Test BMW 530e: fiscale optimist

BMW moet één van de grootste believers in de plug-in hybride zaak zijn. Voor haast alles wat de Müncheners bouwen, wordt een stekkerhybride versie voorzien. Vooral bij de bedrijfswagen moet dat voor succes zorgen, daar waar de CO2 haast rechtstreeks het succes bepaalt en verwacht wordt dat PHEV’s volledig zullen doorbreken. De markt ook waar de 5 Reeks nog altijd grote sier houdt. Is 1+1 in dit geval 3?

Daar lijkt het op het eerste zicht alvast op. De BMW 530e is een fiscaal fleetsucces. Afgelopen jaar werden er 963 stekkerversies van de 5 Reeks verkocht – bijna allemaal bedrijfswagens – goed voor een tweede plaats op het lijstje populairste PHEV’s van ons land.

Om het hoofd te kunnen bieden aan de fiscale spelregels in verschillende landen, diende het batterijpakket van de plug-in Beemer danig te groeien. Voortaan heb je recht op een accupakket van 12 kWh in plaats van 9, die de 93 pk sterke elektromotor aandrijft. Daar wordt een viercilinder benzinemotor aan gekoppeld, goed voor een totaal vermogen van 252 pk.

Voor die PHEV-combinatie betaal je trouwens wel een prijs. De koffer van de stekkerhybride is 410 liter groot, een dikke 100 liter minder dan de standaardversie van de zakenberline. De Beemer heeft wel nog altijd een vlakke laadvloer, iets wat je niet kan zeggen van alle Duitse premium PHEV’s (en dan kijken we vooral naar jou, Mercedes).

Rock ‘n Roll

In theorie is het accupakket goed voor een rijbereik van zowat 60 km, in de praktijk komt dat neer op een dikke 30. Maar zelfs in hybride modus blijft de 530e een zuinige klant, met een gemiddeld testverbruik van dik 6,5 liter.

Het is trouwens in die hybride modus dat de luxesedan echt uitblinkt. De samenwerking tussen verbrandings- en elektromotor gebeurt perfect, wat resulteert in een zorgeloze, zijdezachte rijervaring. Vlotte en soepele hernemingen, weinig motorgeluid en efficiëntie boven drama zijn de kenmerken van de aandrijflijn van de plug-in hybride 5 Reeks. De nadruk ligt dus eerder op een relaxerende dan op een opwindende Freude am Fahren, maar vreugde is er zeker.

De enige voorwaarde voor dat feestje achter het stuur (en voor een gunstig verbruik) is uiteraard dat je de 5 Reeks wanneer je ook maar kunt aan de laadpaal hangt. Zonder batterijkracht vervelt deze PHEV (en het merendeel van zijn collega’s) immers in een ietwat lawaaierige zuipschuit. De viercilinder moet hoorbaar meer werken om de zware berline vooruit te krijgen, de magie van de acceleratie valt weg en het verbruik benadert de 9 liter …

Plug&Play is dus het sleutelwoord, want de 530e is als een degelijke rockband: gewapend met de elektrische versterkers is het feest, maar op een unplugged, akoestisch concert valt het gebrek aan diepgang toch op.

Typisch BMW

Binnenin is de 530e dan weer een typische BMW, zijn interieur verschilt nauwelijks van dat van de gewone 5 Reeks, of het zouden de extra menuutjes op het centrale scherm of naast de tellers die je helpen bij het laden en managen van de batterij moeten zijn.

München doet dus vrolijk mee in de technologiewedloop door de 5 Reeks van slimme, semi-autonome rijtechnologieën te voorzien, die de bestuurder bijstaan tijdens lange, monotone trajecten (rijstrookassistent, adaptieve cruise control, …). We noteren ook de aanwezigheid van een 10,25 inch groot infotainmentsysteem dat zich zowel via knoppen als via stembediening en zelfs via gebaren laat manipuleren en natuurlijk de stembediening die je standaard start met de zin “Hey BMW”. Een comfortabel, op en top eigentijds interieur dus, dat past bij de rustige kilometervreter die de (opgeladen) 530e echt wel is.

Conclusie

Want dat is de plug-in versie van de 5 Reeks wel: een kilometervreter in het stijlvolle, luxueuze en met toptechnologie overladen jasje van de 5 Reeks. Gebruik hem waar hij voor gebouwd is en hij brengt he vlot, comfortabel en zuinig op je bestemming.

Gecombineerd met z’n gunstige CO2-waarden zal hij met zekerheid hoge toppen scheren in het fleetsegment. Het is ook daar dat hij zijn klanten zal moeten zoeken. Voor vele particulieren zal zijn aankoopprijs (60.000 euro gecombineerd met het Duitse optiebeleid) waarschijnlijk te hoog liggen …